李显君：中国离汽车强国还有多远？

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李显君：中国离汽车强国还有多远？

作者/李显君
李显君，清华大学汽车工程系副研、博士生导师，汽车发展研究中心主任、高级研修中心主任。

各位朋友，大家晚上好！很高兴在这个特别的日子（国庆节的夜晚）和大家交流我近两年研究的心得。今晚我和大家交流的主题是“迈向汽车理想国”，也就是中国如何迈向汽车理想国，中国怎样建设汽车理想国。

首先我们应该清楚，汽车理想国是一个什么样的状态。我想至少有两个定性指标：第一个指标是拥有四个世界级特征，即世界级技术、世界级产品、世界级品牌和世界级企业。第二个指标是中国汽车产业不再是广受诟病的产业，而是像中国航天、高铁、通信设备一样，成为国民自豪的产业。那么，今天中国距离汽车理想国还有多远？如何建立汽车理想国？这应该是所有中国汽车企业、汽车主管部门、相关学术研究机构乃至国民都关注的课题。

自2004年起，我一直在研究“中国如何建设汽车理想国”这一课题。现在，阶段性研究成果体现在我今年9月中旬出版的50万字专著《汽车理想国》中。今天晚上，我想分享一下这本新书的一些核心思想。

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一、为什么聚焦研究13年？

我为什么用13年的时间来聚焦研究“中国如何建设汽车理想国”这个问题？主要来源于以下三个原因。

第一个原因，汽车产业对于世界上任何一个大国都具有战略作用。这个战略性的作用首先来自汽车产业同其他产业相比具有四大特征：（1）汽车产业是产业波及效应最大的产业；（2）汽车产业是带动相关产业能力最强的产业；（3）汽车产业是吸纳就业能力最强的产业；（4）汽车产业是融合核心技术能力最强的一个产业（比如今天的汽车已经融合了电动化技术、卫星导航技术、人工智能技术、网联技术、云计算、共享技术等）。因此，光把汽车产业说成是一个制造性的产业或者竞争性的产业是不准确的。

回顾汽车产业的历史，典型发达国家都是汽车产业的大国和强国。根据汽车产业的发展情况，我把发达国家分成两类：一类是典型发达国家，另一类是非典型发达国家。典型发达国家经历了或正在经历汽车产业的充分发展，比如英国、法国、德国、意大利、美国和日本；后发国家成功追赶的典范—韩国，也离不开汽车产业作用。非典型发达国家比如加拿大、澳大利亚、西班牙、荷兰等，这些国家没有自己的汽车产业。中国作为人口第一的世界大国，汽车产业必须发展，它不仅仅是一个支柱性产业。对中国而言，我认为汽车产业是一个战略性的支柱产业。众所周知，为了应对2008年金融危机，中国政府把电动汽车产业作为七大新型战略产业之一。这是我聚焦研究汽车理想国的一个原因，就是汽车产业对大国具有战略作用。

第二个原因，中国汽车产业深陷规模竞争悖论的窘境。什么叫做规模竞争悖论？就是这个产业在规模上已经是全球第一了，但是竞争力不强。回顾一下中国汽车产业60多年的演化：2009年是一个关键里程碑，即规模突破的元年。这一年，中国汽车产业的产销量双双突破了1300万辆，超过美国，成为全球名副其实的产销大国。随后，中国连续七年成为汽车年产销量第一大国，而且不断刷新世界汽车年产销记录（世界年产销记录曾经是美国10年前创造的1700多万辆，产量记录是日本在上世纪80年代创造的1700多万辆）。2010年，中国年产销双双突破1800万辆。2016年，中国汽车年产销双双突破2800万辆。什么概念呢？我们比2016年美国汽车销量多一千多万辆，是销量榜3～14名这些国家的汽车销量总和。

虽然有这样庞大的规模，但是我国汽车产业仍然大而不强，体现在“四个没有”——没有世界级技术，没有世界级产品，没有世界级品牌，没有世界级企业。如何实现既大又强是中国汽车产业的核心课题，也是我们的理想（当然也是我的理想）。所以，这些年我一直聚焦研究“中国如何建立汽车理想国”这一课题。

聚焦研究13年的第三个原因是：西方主流理论和中国的主流观点还无法对我国汽车产业为什么大而不强的原因给出完美解释。深刻反思这一产业为什么“大而不强”是实现“既大又强”突破、迈向“汽车理想国”的必须起点。但对“中国汽车产业为什么大而不强”这个问题的回答，无论是西方的主流理论，还是我国的主要观点，都不能给出完美的解释，而国内学者也没能建立基于中国情景的分析框架。

西方主流理论不能解释中国汽车产业为什么大而不强，比如资源和能力理论。按照这两个理论，拥有优质资源和异质资源的大企业，比一些小企业更具有竞争优势。但是中国汽车产业不是这样，传统的一汽、上汽、东风等大企业，远比吉利、奇瑞、长城、比亚迪、长安等在资源和能力上都更具雄厚的实力，但是到现在为止，这三大企业在自主品牌、自主汽车的发展和规模上都不如吉利、奇瑞、长安、比亚迪。

另外，技术追赶理论认为，后发国家要想实现技术追赶，基本走的是“引进—消化—吸收—再创新”这样一条路径。从世界汽车产业历史上看，韩国和日本汽车产业成功了。中国实质上也是走着“引进—消化—吸收—再创新”这样一条路，但到目前为止并没有成功，为什么？

开放式创新理论是近十几年创新研究领域非常重要的一个理论，这个理论认为，企业要想获得好的创新绩效，就要引入外部的知识、技术或者idea。但是，自1953年建立第一汽车制造厂开始，我们引进了60多年，但为什么没有实现创新的突破？

同样，在解释中国汽车产业为什么大而不强的时候，我国的一些主流观点也难以立足；目前来看，中国的主流观点包括五：

第一种观点是缺乏核心技术。缺乏核心技术一致是我国汽车产业的瓶颈和软肋，当然是大而不强的原因，但它仅仅是大而不强的表层原因，或者大而不强和缺乏核心技术是一个问题的两个方面，即它们都是中国汽车产业两大问题的两个表象；前者是宏观表象，后者是微观表象。但我们追问的本质问题是：为什么大而不强？即为什么缺乏核心技术？因此缺乏核心技术不足以解释“大而不强”的深层次或本质原因。

第二种观点是技术基础薄弱。历史上，日本和韩国汽车产业发展技术也像中国一样，技术基础一片空白，但是这两个国家都用了不到30年时间就创造了国际竞争优势。所以，用技术基础薄弱来解释中国汽车产业大而不强，站不住脚。

第三种观点是发展时间短。这个我想更站不住脚。一汽成立于1953年，已经经历了60多年的发展，但是在自主品牌上，除了卡车以外，还没有建立一个充分的国际竞争优势。福特公司是1903年成立的，不到10年时间就成为了全球第一。丰田用28年时间建立了国际竞争优势和创新能力。韩国现代用了27年，也成为了全球有影响力的跨国公司。因此，用发展时间短来解释中国汽车产业大而不强的原因，根本不成立，只是一种托词。

第四种观点是中国市场经济体制不健全。这个我想更不成立。在同样的经济体制和制度背景下，中国家电、中国航天、中国高铁等都建立了相对竞争优势，而汽车产业没有。关于这一点，汽车行业内的一些相关人士认为，汽车产业跟航天产业、高铁产业不同，也就是产业的差异化论。我认为这种产业差异化论是极其有害的，产业之间的技术的确存在差异，但是大家不要忘记，产业都要遵循共同的规律，比如经济学所说的公平规律、供求规律和演化经济学所说的创新规律等，所以，产业的差异不能成为说辞。

第五种观点，有的人认为是国有企业体制导致的。国有企业体制效率低是我国汽车产业大而不强的一部分原因，但不能提供全部解释。现在中国自主品牌规模第一的是长安，长安就是国有企业，福田也是国有企业，奇瑞也是国有企业，广汽传祺也是国有企业，所以，国有企业导致中国汽车产业大而不强，也不能站住脚。

综合以上分析，西方理论和中国主流的观点都难以对中国汽车产业大而不强给出完美的解释。为什么难以解释？产业演化是多主体、多要素、多方式的融合过程，也是要素整合和能力整合的共演过程，因此，单一的孤立抽象理论难以解释更不能指导产业发展丰富而生动的实践。

所以，13年来，我一直渴求找到一个新的范式，建立基于中国情境下的产业演化通用分析框架，用这个分析框架来破解中国汽车产业大而不强的系统根因，并在这个基础上寻求产业既大又强的企业对策和政府政策，为建立汽车理想国提供理性支撑。这就是我今天用一点时间来给大家解释汽车理想国的研究动机，以便大家能在短暂的时间里理解我国如何迈向汽车理想国的一些想法。

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二、产业演化通用分析框架——“风筝模型”

基于10个国家20个产业100个企业及相关理论建立（当然，也包括中国的产业和企业），我建立了产业演化的通用分析框架，用这个框架来解释中国汽车产业为什么大而不强以及如何既大又强。

这个产业演化通用分析框架包括六个能力要素，也就是说，产业演化由六个关键能力要素组成：驱动力、战略预见、竞争质量、创新结构、体系整合和互补产业。这六个能力要素，由于在空间布局上像一只风筝，所以我把这个产业演化通用分析框架形象地称为“风筝模型”。

这六个能力要素的基本含义是什么？一个产业演化首先一定要有一个引擎，我称之为原始动力或源动力，就是产业演化的驱动力。产业演化驱动力就像汽车一样，仅仅解决引擎的问题，但产业演化需要一个演化的方向和路径，把握产业演化方向和路径的能力，我称之为战略预见能力。产业发展路径确定后，仅仅是开始，更为重要的是如何在正确的路径中把战略变成现实，即从战略到执行，最重要的是使产业有效率和有效益，这个能力叫做体系整合能力，分内部体系整合能力和外部资源整合能力，这是风筝模型的第三个能力。任何一个产业都需要外部环境，外部环境中最重要的一个就是竞争环境，我把风筝模型中的第四个能力称为竞争质量。竞争质量最重要的衡度指标是：本地竞争的充分性和核心产品。产业演化，其中一个核心的命题是什么？是能不能持续地创新，我把第五个能力定义为创新结构。最后，任何一个产业的发展都离不开相关产业的支持，我把第六个能力叫互补产业，互补产业是基础产业的支持性资产，比如说中国汽车产业今天大而不强，不仅仅是汽车产业的问题，还有装备制造业、材料工业甚至基础研究等存在的问题。

这就是我提出来的产业演化通用分析框架即“风筝模型”的六个关键能力，其中每个能力都由若干函数变量或个子能力构成：

驱动力（driving force）：产业演化的引擎，推动产业产生和发展的源动力，包括产业使命、愿景、核心价值观和企业家。

战略预见（strategic foresight）：对产业演化路径和发展方向的判断，决定了企业资源配置的流向和重点，是战略能力的前提性规定，包括战略方向、战略定位、战略目标和战略导向。

竞争质量（competitive quality）：本地竞争的规模、结构和品质，是产业竞争能力的深层次要素，包括本地竞争的充分性、需求结构、核心产品、竞争制度和竞争文化。

创新结构（innovation structure）：创新的空间、制度和文化结构，是决定一国产业及企业创新能力的核心要素，包括创新路径、核心技术及研发体系、整合创新、创新生态系统、创新制度和创新文化。

体系整合（system integration）：产业及企业运营体系和价值网络构建能力，决定系统各环节、各要素和主体创新能力和竞争能力，包括体系完整性和整合能力两个方面，具体包括体系能力、构架能力与技术整合。

互补产业（complementary capabilities）：相关和支持产业，是产业运行的互补资产和能力，决定基础产业的竞争和创新能力，包括优势产业的相关性能力、互补产业的本地化能力和产业合作演进能力。

如果把风筝体系，即我所建立的产业演化通用分析框架称为基于中国情境下的产业演化理论，那么这个理论的主张是什么呢？

产业演化是系统动态发展的过程，也是关键要素与体系化的整合过程，更是能力形成及更新的制度化或惯例化过程。产业演化不是单一因素或者单一能力要素的单体作用或几个变量的组合，而是靠产业演化六大能力实现。因此，系统性、生态性与整合性是风筝体系的哲学观和基本原则，培育和建立产业竞争优势必须能够整合产业或企业内部和外部的关键资源和力量。风筝体系的六种能力，相互影响、相互强化，共同推演产业创立、成长、升级或衰落。

产业演化的“风筝模型”揭示了产业演化是一个能力的集合，以整合而全新的视角审视产业及企业的兴衰沉浮，消除了单一理论的局限，将为中国汽车产业未来的强大发展提供一个可操作的理论工具。这个产业演化通用分析框架实质上主要从政府和企业两个维度进行分析，也就是说，上述六大能力都是从政府和企业两个层面来分析的。

这个模型已经能够分析美国、日本、德国汽车产业为什么既大又强，同时也能够分析英国和俄罗斯汽车产业为什么从辉煌走向衰落，即这个模型已经得到了验证。但是我建立这个模型的使命，主要是为了分析中国汽车产业为什么大而不强，为中国建立汽车理想国提供理性支撑。接下来，我想用这个模型从六个关键能力来分析中国汽车产业为什么大而不强。

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三、中国汽车产业为什么大而不强？

由于时间限制，我只能基于风筝体系六大关键的能力的核心变量加以分析。

（一）驱动力

产业演化的驱动力包括四个要素：使命、愿景、核心价值观、企业家及其精神。产业的使命是指为什么这个产业要存在及怎样存在，产业愿景规定了产业应该发展成为一个什么样的状态，核心价值观就是什么对这个产业最重要，企业家是产业演化的根本动力。下面从驱动力的这四个要素，来分析中国汽车产业为什么大而不强。

1 / 轿车产业使命长期缺乏

首先，从产业使命上看，中国的轿车长期缺乏使命。1997年之前没有一个在位企业想过要为中国人制造自己的轿车。大家知道，1903年亨利·福特组建了福特公司，之所以能够成为大规模流水的典范，就是福特一开始就想要制造老百姓买得起的汽车。中国后来的新兴企业——奇瑞、比亚迪、吉利甚至长城都是想为普通的老百姓制造能买得起的乘用车。

另外，中国政府没能为汽车产业注入国家意志。中国的卡车和轿车，目前来看竞争力存在差异。为什么这两个细分行业存在着相应的差异？关键是卡车一开始就注入了国家的意志，当时的卡车就是为建设社会主义生产来服务的。我们的轿车一开始主要是为国家领导人造车。大家知道，只有大规模生产一种产品，这个产业才能够逐渐建立竞争优势。中国的航天和高铁为什么有今天这样的发展？因为这两个产业从发展之初就强力地注入了国家的意志。再往外扩延一下，美国的航天产业发展也注入了国家的意志。

2 / 产业愿景不清晰

从产业愿景上看，中国汽车产业要发展成什么样的产业，在历史上几十年不太清楚。我国第一部《汽车工业产业政策》是从1994年开始的，政策明确主体要发展汽车工业，而不是发展汽车经济。另外，在整个轿车产业发展过程中，存在着无休止的争论。要不要轿车，我们争论了20年；要不要自主品牌轿车，我们争论了10年；产能过剩也争论了近10年；股比之争到现在还没有定论。

争论是科学制定产业发展路径的有效方式，但是太多、太长时间的争论一定会贻误产业发展时机。2006年以前，我国政府关于轿车的争论一直没有一个明确的态度。日本在1948-1950年也有过类似的争论，但1951年日本政府旗帜鲜明地提出要发展轿车，并提出明确方案。1952年通产省又印发了“理解国产轿车意义”的手册，重申了保护和扶植国产轿车的必要性，并定位于发展小型车。1955年日本政府颁布了“国民车扶植大纲法案”，倡导使用国产车；1956年出台了“振兴机械工业临时措施法”，这是日本扶植汽车产业最大的产业政策，核心是扶植中小零部件企业。

再看一看我们中国的高铁。高铁发展到今天，有很多的说法。我认为国务院于2004年4月1日明确提出高铁产业的发展愿景是非常重要的，这个愿景是什么？三句话：引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌。这是中国高铁非常重要的一个愿景性的政策。而我国汽车产业只有在2006年之后，自主品牌创新发展才真正地受到重视。

3 / 核心价值观不明确

驱动力方面的第三个要素是核心价值观，核心价值观规定了什么对这个产业最重要。中国汽车产业由于外表光鲜内核不强而广遭社会各界诟病，并成为中国自主创新无作为产业的最典型代表。到底是什么原因导致的？其中最重要的原因之一是这个产业始终没有形成明晰、系统的核心价值观及产业精神，因为核心价值观及作为其核心的产业精神，规范和决定着产业经营、管理、竞争和创新行为与方式。中国高铁有高铁精神，中国航天有航天精神。中国政府汽车行业主管部门，很长时间注意力仅仅盯在产业的物理系统，未意识到构造这一产业精神系统的重要意义。直到今日，谁能说清楚中国汽车产业的核心价值观是什么？产业精神是什么？一个缺乏精神动力的产业如何能力建立国际竞争力和创新力？！

相反，韩国从汽车产业发展之初，就建立了强有力的精神动力体系。1973年以总统令的形式提出必须发展韩国自己的汽车，并要求每个汽车企业必须坚决执行，同时要求大部分韩国车出口到世界。这一压力和大韩民族凝聚的动力使韩国汽车产业形成了“追赶、创新和国际化”的核心价值观和产业精神。

4 / 企业家规模及精神不足

驱动力的第四个方面，是企业家规模及企业家精神不足。创新理论鼻祖熊彼特说：经济发展的根本动力是创新，企业家是创新的灵魂，企业家对任何一个产业的发展都十分重要。最近，中共中央、国务院正式公布《关于营造企业家健康成长环境弘扬优秀企业家精神更好发挥企业家作用的意见》，明确了企业家的地位和作用，对国有企业企业家也有充分的界定。

从企业家规模及企业家精神不足，我们也可以分析中国汽车产业为什么大而不强。中国汽车产业缺乏企业家的原因，首先是计划经济体制过长，在这个时期不可能产生真正的企业家群体。另外，国有企业领导的选择机制，特别是国有企业的领导有退出通道，不管对自主品牌经营得如何，很多的国企领导最后成为了政府官员。企业家的本质是要么成功，要么失败，没有二选一的机制。另外，企业家要敢于冒险和创新，但是相关的体制、政策在限制国有企业领导人成为企业家，比如说重大决策失误追究制度。国有企业领导人对整个国有资产的损失要承担责任，重大决策的主观失误当然要追究，但是到底什么是重大决策失误？这个一定要界定好。任何一项创新的决策都具有不确定性，如果不分青红皂白就规定企业家重大决策的追究，那么没有一个国有企业领导人敢对创新项目、未来不确定技术进行决策投资。

（二）战略预见

1 / 错误的市场换技术战略

首先，我国汽车产业战略方向上是错误的市场换技术战略。我们中国汽车产业原来的想法是好的，想通过让出市场换取技术；但是我们让出了市场，核心技术却没有换来。

韩国和日本采取的不是市场换技术战略，而是资本或股权换技术战略，比如韩国现代，拿出20%的股份跟国外进行合作换取技术，现代让出股份，但是主导权在现代手里。但我国，采取合资形式，拿出一块优质资产和国外跨国公司成立合资企业。合资企业帮助跨国公司开拓国内市场，但核心技术留在了母国总部。

中国的高铁和三峡水利工程采取的也不是市场换技术战略。中国高铁让出市场，但是必须首先签订核心技术（不是全部核心技术）转让协议；三峡工程也是开始向国外跨国公司让出了左岸六台机组市场，但要对方必须把图纸和核心技术转移过来。

我国汽车行业的战略方向是企图通过合资获得核心技术，但合资是合不来核心技术的。

2 / 战略定位失误

战略方向预见的第二个因素是战略定位。往前100年，从传统汽车来看，后来者定位的路径是从小到大，从低到高。福特、丰田、现代都是这样走过来的，我国新兴企业的吉利、奇瑞、长城、比亚迪等企业的战略定位基本遵循了这样的路径；而中国传统大企业是高定位，比如红旗一直是高定位；上汽荣威最开始的高定位也不成功，30万左右的荣威750一直销售不好，并于去年停产了。奇瑞后来的问题也与其过早的高端化分不开。

当然，我这里所说的是传统燃油车，在电动化、智能网联汽车上，则要遵循另一个规则。但是现在汽车产业的主导设计还不是这些技术，未来是未来的定位。在战略定位上，中国政府曾一度限制小排量，曾经提出“高起点、大规模、专业化”的发展思路。这种高起点的定位也就导致了我们企业的高起点定位，使我们在技术积累上没有遵循后发国家企业的基本演化规律。

日本和法国，曾经的定位都是国民车。戴高乐时代说轿车是四个轮子一把伞，日本发展国民车和小型车，最终，这两个国家充分实现了技术积累。

3 / 战略目标及战略导向问题

首先分析战略目标的问题。回顾我国汽车产业发展历史，我国政府在汽车产业规划中最突出的问题是过度以规模为导向，进而导致产业战略目标以产销数量为主线，而不是以能力为轴心，这是我国汽车产业大而不强的一个重要原因，主要表现在如下三个方面：

一是政府规划以汽车物理规模为导向和目标。“十五”之前规划总量，但遗憾的是这些规划出来的目标都没有建立在科学预测基础上，与后来的事实大相径庭。例如我国有关政府部门在上个世纪曾经规划：2010年我国汽车产销量500万辆，但事实的数据是其3倍多。进入“十一五”后，国家相关部委一路高喊“产能过剩”及“限产能”，结果当2009年我国汽车产销规模一跃超过1,300万辆时候，之前“产能过剩论”暂时消停了一阵。但随着各类企业针对未来市场的潜力，扩充不足自身不足的产能时，相关部委顿时又出来喊话限制产能，并出台了相应规定。市场经济条件条件下，生产什么及生产多少应由企业而不是政府制定。企业比政府更了解市场，持续竞争必然使供求实现平衡，政府无须对此操心。

二是政府考核国有汽车企业主要是年度销量、营业收入和利润，而忽略了长远的竞争能力和创新能力的考核。企业这两种能力的培育和建立需要较长时间，而这个过程有时需要牺牲年度收入和利润指标。政府的此种考核导向加之国有企业领导者的3-5年的任期制，使得企业很难针对未来能力进行长远的资源布局，因为创新投入动辄几十亿甚至上百亿，而这种投入将影响年度利润，这也能够解释为什么我国国有汽车企业集团创新能力和市场表现不如民营企业的原因。

三是新能源汽车的量化导向的战略陷阱。我国新能源汽车发展是一个典型的以数量目标为主导的，政府规划2015年保有量达到50万辆，到2020年保有量为500万辆。在这种带有强烈政府主管部门意志和政绩思想驱使下，政府不计成本不分对象进行大力度补贴政策，2015年我国新能源汽车狂窜到34万辆，成为全球新能源汽车第一产销大国。但众所周知，这近千亿的财政补贴并没有完全补给我国本土新能源汽车的核心技术领域，而主要补给了LG、松下等国外企业。我国新能源汽车的这种战略导向再持续下去，必然形成我国在汽车新兴技术领域的“大而不强”，并加固这个产业整体的“大而不强”！

其次，分析一下战略导向问题。在战略导向上我国政府和企业主要存在两个问题。

一是把实现百万辆规模奉为圭臬。汽车产业属于资本技术密集型，规模发展是其最基本特征。强调规模本无可厚非，但关键是不能因为强调生产规模而忽略创新能力的长远资源配置，同时关键是要看以什么规模为目标，即汽车产业的规模经济是什么。我国政府在80年代提出的“大规模”导向和一汽等大型国有汽车企业集团“规模超百万”的战略目标，皆源于英国两位经济学家马克西和希尔波斯顿1959年研究英国利兰汽车公司后提出的“规模经济”假说。但并没有明确提出整车厂的最优经济规模，也没有明确指出这个规模是来自单一工厂还是整个集团。特别是这个数字仅仅来自英国的利兰汽车公司，规模经济受地理因素、地区劳动力成本与资本供应状况、地区市场规模、原材料与燃料生产分布等很多因素影响，因此不同国家和地区具有不同的规模经济。20世纪50年代的英国和80年代的中国很多情况有所不同，因此中国政府和企业根据这个假说盲从提出大规模及规模超百万的发展目标是没有充分科学依据的。况且规模还存在不经济的现象，即规模经济呈“U”型曲线，即当产量到达一定规模后，单位成本不降反升，即规模不经济。所以，规模发展的前提是实现规模经济，而规模经济理论指出规模不是越大越好。

二是我国政府对轿车进出口战略导向失误。首先是对长达十几年轿车进口没有任何限制，对我国汽车产业发展的伤害很大。日本政府在1958年也曾经放开汽车进口，结果国外品牌汽车对日本本土汽车造成了很大的负面冲击，日本政府不到两年果断出台了法令结束了进口汽车。其次是“进口替代”战略。鉴于大规模进口轿车导致了外汇的吃紧，我国政府制定了“进口替代战略”，但这种替代不是本土自产轿车替代进口而是通过合资生产国外品牌轿车替代进口，加之政府对民营资本进入的限制，埋下了我国轿车产业“大而不强”的战略根源。日本政府的政策正好与我国相反，在限制进口的同时，积极为发展日本自己的轿车创造竞争和创新环境。再次是长期对汽车出口无要求。随着合资企业产能的扩张，汽车进口潮得到了缓解。特别是自1997年政府放开民营资本和其他国有资本的汽车产业准入，使得我国轿车产业获得了长足发展。但政府继续坚持内向化战略，没有适时制定出口导向战略。韩国采取的是出口替代。进口替代和出口替代正好相反，一个是内向型，一个是外向型。内向型和外向型的企业对于长远竞争力的培养是不一样的。

（三）竞争质量

1 / 本地竞争不充分

从第三个要素竞争质量上也可以分析为什么中国汽车产业大而不强，其中一个是中国汽车产业本地竞争不充分。竞争理论有一个原则：一国产业要想具有国际竞争优势，本地产业必须进行充分竞争，比如日本家电业。

中国的家电、智能手机、通信设备和互联网企业都是充分竞争的行业，因此才培养了国际竞争优势。中国汽车产业在历史上看，曾经严格限制民营资本的介入。1987年出台的“三大三小”政策限制了其它国有资本和民营资本的进入，直到1997年吉利和奇瑞的介入才使整个产业的竞争质量有所改善。

过高准入门槛与严进宽出的管理体制，很难产生特斯拉这样的企业。美国汽车产业实行的是宽进严出的政策，是自我认证方式，但监管非常严格。丰田在2010年、大众在2015年，严格的召回制度便是例子。

2 / 过度合资导致了非受控竞争

另一方面，我们对外合资过度，也就是说对外资过度开放导致了非受控竞争。中国汽车产业，不是受控竞争。一些坚持自由竞争的学者或政策制定者认为自由竞争是市场经济的一个原则或一种信念。但自由竞争只是一个理想，20世纪30年代末，日本曾经关闭了汽车市场，驱逐了GM公司和福特公司。

比较中日两国曾经的汽车产业准入政策，正好相反：日本对内资充分放开，对外资严格限制；而中国对内资严格限制，而对外资充分放开。这也许是导致中日两国汽车产业国际竞争力差距的一个重要原因。

还有韩国对本国汽车的保护主义，当年也是很成功的。直到今天，美国对本土汽车产业和核心技术的保护，包括对高科技的保护都是一样的。当然，我们不能像当年的日本一样进行过度的保护，但是我们同样可以用绿色壁垒的形式来做。

3 / 限制需求及采购政策失当

中国政府在1996年一度限制个人购买轿车，只能集团购买。集团用户对轿车的价格和质量不敏感，难以对当时国有轿车企业产生减低成本和提高质量施加压力。这一政策长期抑制了广大消费者购买轿车的需求，制约了中国汽车产业的发展。事实上，自1997年政府逐渐允许普通民众购买汽车，特别是随着吉利和奇瑞被允许进入汽车领域并生产廉价的家轿后，立刻激活了大规模需求。今天又以蓝天和交通的名义限制需求。另外，政府采购政策失当。5年之前，政府和国有企事业单位大量采购国外品牌轿车。

世界上其他国家没有一个限制需求购买，国外政府主要采购本国的产品，比如美国和意大利的警察用车都是用本国的汽车。

（四）创新结构

第四个方面从创新结构分析中国汽车产业为何大而不强。这里只分析几个核心因素。

1 / 引进成套技术

我们说追赶国家创新基本范式是“引进—消化—吸收—再创新”。日韩汽车产业都成功了，中国汽车产业同样走的这条路径为什么不能成功？原因有两点：

一是中国引进的是成套技术，即通过合资引入整条生产线和平台产品，不需要复杂学习，简单培训后即可生产出来，这样无法学到核心技术的开发过程。而日韩引进的部件技术，我们没有完成模仿所规定的任务；日韩都引进了部件技术，需要认真学习部件的功能及连结方式才能把各个部件有机的组装起来，这样不断技术学习逐渐掌握了核心技术；

二是日韩汽车企业充分完成了模仿所规定的任务，比如丰田和现代分别经过了28年和27年的学习模仿才走向了自主创新。而我国的传统大企业，没有真正认真完成模仿，总想创新但却不能创新。而吉利等新兴企业，则在模仿上要谦虚得多，认证得多，所以在创新绩效上要比我国大汽车企业好得多。后发国家的另一条创新路径是：从模仿到创新。

2 / 技术中心职能混流

中国一些大企业，曾经在技术创新上混流。所有的研发，包括基础研究、应用开发、工程都放在一个技术中心里面。这是在丰田、GM公司都看不到的，他们根据不同的类型进行分工。今天一汽的改革，按照不同的专业和分工，分成了不同的研发，这是正确的改革。

3 / 政府对国有企业创新战术考核，而非战略考核

政府对创新管理是战术考核，而不是战略考核。什么叫战略考核？战略考核自主创新大概要5年甚至10年才能完成，战术考核则主要考核年度利润。

除了上述三点外，我国汽车企业很长时间采取研发外包及其不利于自主开发能力的培养；政府和企业过度强调技术创新而忽略了管理创新、文化创新和市场创新。当今产业创新，绝不是单体创新，而是整合创新，并建立创新生态系统。

（五）体系整合

在体系整合上，我们中国汽车企业存在着跨空间陷阱，也就是重组杀手。什么叫跨空间陷阱？就是“集而不团”，集团分子公司存在各自为政，总部管控不力。“重组杀手”是指一旦并购和重组，被并购的企业通常都死掉。原因是什么呢？主要缺乏制度化经营模式，我们的企业没有像丰田、GM公司一样建立自己的生产方式。广汽传祺这两年发展得很好，从2011年开始，就有意识地总结建立自己的生产方式，这是一个方面。

另外，体系整合上，零部件落后导致产业不完善，这个大家都很清楚，但关键是我们要建立法律性制度来发展零部件产业。1956年，日本政府出台了《振兴机械工业临时措施法》，就是发展零部件企业。日本认为，如果零部件不发展，那么整车的国际竞争优势和创新根本建不起来。为此，未来中国要想建立汽车产业竞争优势，必须重新重视核心基础零部件的作用。

（六）互补产业

中国汽车产业的大而不强，从互补产业的角度也可以解释。我们知道，装备制造业、材料工业、电子工业等互补产业我们不强，是导致中国汽车产业不强的外部原因。另外，还有一个被我们忽略了，即我们的基础研究不行。发达国家汽车产业之所以发达，是因为它的基础研究非常强大。

同时，我们产学研合作有个误区：大学要做企业开发的事，企业委托大学的项目要求能够直接应用或产业化；企业没有根据各自核心能力建立有效的分工，在大的产学研项目合作上，大学前端应该研究什么，企业在后端研究什么，在中后端，大学和企业应该合作什么，没有进行有效的分工。清华大学汽车系在ABS和AMT的突破，是因为我们和企业进行了很好的分工。所以，从整个行业来看，技术研究以及产业合作，我们还做得不好。

以上从“风筝模型”的六个方面——驱动力、战略预见、竞争质量、创新结构、体系整合、互补产业，从政府和企业两个层面，由于时间关系只能概况分析了中国汽车产业为什么大而不强。2016年开始，相对于中国的传统大企业，我们的一些曾经的小企业——长安、吉利、长城等在自主品牌上发展得非常好，显示了小而强的势头。我们分析其中的原因，小而强的原因和大而不强的原因，正好形成了鲜明的对比。

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四、中国汽车产业如何实现既大又强

在分析原因之后，我们迈向汽车理想国的最重要的一个命题，就是中国汽车产业如何实现既大又强。根据上述原因分析，我们就可以基于“风筝模型”的六个关键能力，从政府和企业两个层面着寻求既大又强的对策。下面，我重点概况一些要点：

首先，驱动力上，要壮大中国汽车产业企业家规模，激发企业家精神。对国有企业来讲，重大决策追究制度非常重要，但一定要好好地去界定什么重大决策失误，不然的话，会制约国有企业创新项目的投入和对未来不确定技术的投入。在产业演化驱动力方面，政府、行业协会要联合企业，一定要认真总结中国汽车产业精神是什么，像中国高铁、航天一样。我们不光每年每月甚至每周都在搞论坛、展会和车展，一定要注重理论层面中总结和提炼纵观汽车产业的驱动力到底是什么。

在战略预见上，一定要提高政府、企业在技术动荡下的战略远见能力。现在，汽车技术和产业处在技术轨道的混沌期和颠覆期。中国政府、企业和研究机构，一定要重新定义好汽车，未来的汽车到底是什么，现在还不确定，我们一定要把握好、定义好。还要把握汽车技术轨道的演化方向，特别是汽车动力技术轨道。现在新能源主流的轨道有三条：混合动力、纯电动、燃料电池。但这只是主流，其实还有很多非主流技术轨道，中国政府和企业一定要关注非主流的新能源技术轨道，这些轨道有可能成为颠覆性技术。我们的战略定位切忌过早地高端化，过早地高端化会使我们的技术积累达不到充分的程度，导致失去我们本来有希望的创新。在战略预见方面，政府不要为企业制定具体技术路线，要充分倾听企业家和工程师的声音。在战略规划上，我们不要以规划数量为主，而要以规划能力为主，也就是说，政府的手不要伸得太长。

在竞争质量方面，要完善充分竞争的环境，特别注意企业要倾力打造核心产品。中国作为后发国家，我国汽车企业都是后发企业，一定要战略聚焦。关于这一点，有个风险论是危害或错误的，即认为中国自主品牌企业要发展多品牌产品，不要把一个鸡蛋放到一个篮子里，否则发展少产品具有风险性。大家其实没有注意到，如果太发散，发展多个品牌产品，对于技术能力不如发达国家和跨国公司的中国自主品牌企业来说，风险则更大。只有打造了核心产品，才能够避免风险。广汽的GS4、长城的H6，包括后来的我们上汽集团的荣威RX5，这都是非常典型的例子。

创新结构上，大家要建立创新生态系统，绝不能单一地从技术创新的角度来构造我们的竞争力，就是要整合创新。整合创新包括技术创新、管理创新、文化创新、市场创新等，一起创新才能构造我们中国汽车产业的优秀的创新结构。要开始重视创新双路径，不能再简简单单地逆向创新或者走向逆向工程之路，必须正向开发和逆向开发共同结合。创新上的八个原则，是我在《汽车理想国》这本书里提出来的，在这里我想跟大家讲其中的三个原则：第一，政府和企业一定要清楚，创新是不能购买来的，必须经过企业自身的技术学习和努力总结才能够实现。第二，创新一定要制度化。2006年中国政府提出自主创新国家战略转型，一定要制度化。很多的大企业，意识上很到位，文本上都不缺，但是在执行上有问题，就没有制度化。创新的制度化就是惯例化，我国汽车企业创新惯例化的最大问题的激励制度化，比如国有企业的限薪令。这个问题一定要好好解决。限薪令，国家是对的，但是一定要区分不同行业的限薪，对于自然垄断行业，限薪没有问题。但是对于汽车业这样具有竞争性的领域，而且具有全球性竞争的领域，如果不分青红皂白地实行限薪令，会对国有企业未来的竞争和创新造成严重伤害。第三，中国汽车企业和政府必须清楚，今天的创新一定要基于生态系统建立创新，智能网联也好，共享也好，都必须从创新生态的角度去进行建设和构建。

体系整合上，首先我们要避免重组杀手，对外购并要获得成功，而不是像今天很多企业在购并上带来了很大的损失。首先要建立制度化经营模式，也就是说，要总结自身的生产方式，像丰田、GM、奔驰一样，必须建立自己的生产方式。现在像广汽传祺这样有意识地建立自己生产方式的中国企业，还少。另外，在体系整合上，中国的汽车企业一定要坚持这样一个原则：内部整合靠体系，外部整合靠能力。内部整合靠体系，必须建立四大模式——业务模式、管理模式、流程模式和文化模式；外部整合一定要基于元部件技术，培育和建立自身的构架能力，才能整合外部资源，如果没有能力，如何去整合外部资源，谁让你整合。

互补产业，对于基础产业非常重要。就我国汽车产业而言，我国政府一定要重视装备制造业、材料工业、电子工业、传感器工业及工业软件的发展，在政策和投入上，一定要重视。另外，政府一定要注重基础研究，大企业要建立技术创新的能力、基础研究的能力，同时在产学研分工上一定要建立共演机制。

今天，我们从“风筝模型”的六个方面，分析了中国汽车产业大而不强的原因，提出了中国政府政策和企业的对策。通过建立整合能力的培育，我国汽车产业逐渐会实现突破核心技术，建立我们的创新能力。相信在2035年左右，我们一定能够迈向开篇所说的汽车理想国。

好，我就跟大家分享到这里，谢谢大家。

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