全球汽车部件市场生态系统巨变 2020年将扩大到约105.69万亿日元

阿宇

全球汽车部件市场生态系统巨变 2020年将扩大到约105.69万亿日元

　　105万亿日元市场的争夺战

　　按照咨询公司德国罗兰贝格的预测，全球汽车部件市场将从2012年的约75.53万亿日元扩大到2020年的约105.69万亿日元。以新兴市场国家为中心的汽车需求增长是带动市场扩大的动力。

　　其中，发动机、车载信息系统等直接关系到环境和安全的“赢家部件”的市场规模将增长21.19万亿日元。而其他众多“输家部件”将减少8.84万亿日元。汽车企业压缩成本和强化筛选的动向将拉大输赢之间的差距。

　　以德国大众(VW)为首，丰田、本田也已经改走部件通用化道路，正准备大幅改变过去的交易方式。对此，罗兰贝格的高级合伙人长岛聪为企业敲响了警钟，“既有部件单价的下滑压力不断提高。如果企业不能投资5年后的要素技术，摆脱被动局面，向致力于先行开发的提案型企业转型，企业的效益还将不断减少”。

　　对于日本大多数部件企业，确保订单和利润将变得困难。因为在规模、成本等所有侧面，他们都要与世界最大的企业相竞争。要想阻止地位下滑，方法之一是M&A(并购)。

　　调查公司RECOF表示，按金额计算，汽车部件企业参与的M&A已经从2009年的371亿日元扩大到了2012年的1033亿日元。进入2013年后，其势头依然不减。收购规模在数十亿～数百亿日元之间，其中，中等规模的部件企业参与的收购居多。

　　M&A有两个目的。一是着眼于模块开发，获得广泛的技术和产品。二是收购、吸收与欧洲等海外汽车企业拥有合作先例的企业。日本企业倘若在M&A上踌躇不前，就难免成为拥有规模优势的世界列强的盘中餐。

　　面对上述危机，本田系最大的部件企业——京滨已经开始着手实施重组。2011年，该公司决定接收昭和电工转让的空调用热交换器业务。紧接着，同样是空调业务，该公司在2013年6月，又与独立系企业三电，就成立共同出资公司，开发并销售空调设备展开了探讨。

　　京滨之所以决定重组，是因为2012年11月，本田首次在美国举办的“全球供应商会议”令该公司尝到了苦涩的经历。本田在会议上宣布，将把向跨国部件企业采购的比例从16%提高到40%。

　　欧美大型部件企业等对手在邀请之列，而京滨等主要本田系部件企业却没有收到邀请函。京滨与三电相加，空调设备的全球份额为7%。该公司社长田内常夫说：“没有接到邀请令我们产生了巨大的危机感。要想(在世界上)平等竞争，份额至少要达到10%”，表达了进一步扩大规模的意向。

　　在即将发生巨变的生态系统中，部件企业为捍卫自己的地盘殊死一搏。而他们面对的，还有新势力的挑战。

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　　松下把再生的希望寄托在电子化

　　该公司的B2toB业务集中在自动化工业系统分社(AIS)。这家于2013年4月诞生的新组织的最高负责人——山田喜彦社长说：“在今后，不销售单一部件，而是销售由多种部件组合而成的系统的机会将越来越多。这是我们的好机会”。

　　AIS占松下合并销售额的3分之1以上。该公司的目标，是把顶梁柱——汽车相关业务的销售额从2012财年的约1万亿日元，扩大到2018财年的2万亿日元。

　　过去，松下一直是分别销售车载导航仪、混合动力车用电池等产品。如果延续这样的销售体制，很难达成目标。因此，松下配合汽车企业采购方法的变化，快速调整了“进攻策略”。

　　AIS整合了原本跨15个业务部门的汽车相关业务，已经瞄准其他部件企业的软肋，开始销售内嵌电子产品的系统。

　　主攻目标包括3个领域。首先是驾驶席周边。以车载导航仪等为核心，组合显示器、仪表等，直接向汽车企业交付。

　　其次是新涉足的安全领域。例如，在汽车的前后左右，配置面向监控摄像头开发、能够广角拍摄的摄像头，通过处理拍摄的影像，使驾驶员能够查看从车辆正上方俯视的影像。
　　第三个是面向混合动力车和纯电动汽车的电动化领域。在这一领域，该公司将以车载电池为中心，利用在笔记本电脑中培育的充电系统、压缩机等白色家电技术。

　　由200名工程师组成、社长直辖的新业务本部将拜访全世界的汽车企业，现场销售产品。按照松下的规划，汽车相关业务将有6成面向日资企业，今后目标还将对准中国等新兴市场国家的企业。新兴市场国家的企业因为缺乏技术经验，所以对于提供全套功能的需求很大。为了在日后展开销售攻势，该公司将于近期在当地进行招聘。

　　配备上述系统的汽车即将于2015年以后问世。为了向电装、德国博世看齐，挤入世界列强之列，松下正步步为营。反言之，倘若不能在竞争愈发激烈的汽车部件世界获得成功，松下就无法实现再生。

　　随着部件通用化程度的提高，能够向全球稳定供货、而且开发实例强大的顶尖部件企业的地位自然与日俱增。但顶尖企业也并非高枕无忧。汽车企业踩下“世界统一采购”的油门后，日美欧发达国家“和平共处”的时代将会结束，在今后，直接冲突争抢业务的局面也将增加。

　　其中的看点，自然要数电装与博世争夺霸权的“巅峰对决”。而对决的前线既不是日本，也不是德国。

　　印尼雅加达郊外的一座工业园区中，约有2万m2的巨型建筑正在渐渐显露真容。这里是即将于2014年2月开工投产的电装Fajar工厂。作为设在该国的第三座工厂，电装在这里开启了史无前例的挑战——在区区3年内，投产6个产品群。

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　　电装也感到危机

　　Fajar工厂建成后，原本从泰国、马来西亚等周边国家进口的起动器、发电机、ECU(电子控制单元)等将改为本地化生产。到3年后，电装在印尼销售的产品预计约有9成(按成品计算)将实现本地化生产。

　　2012年，印尼的汽车产量已经突破100万辆。丰田等进驻当地的汽车企业加大了对于部件本地化生产的要求。

　　然而，在1980年代中期进驻北美时，电装扩大产品线也花费了约20年的时间。在印尼的行动如此急切，究竟所为何来?

　　6月27日，博世宣布在印尼设厂。把燃料喷射阀的生产设备从中国迁往印尼，在2014年一早开始进行本地化生产。电装印尼的社长山内丰说：“作为前辈，我们想要表现自己的优势。”由此看来，最大劲敌的出现，似乎是推动电装的动力，但实际情况其实还有更深的层面。

　　虽然博世的大客户——大众进驻当地基本已成定局，但还没有正式消息。对于博世先于大众在当地设厂，不少关系人士都感到诧异。不过，倘若大家知道项目的指挥者为何人，估计也就不会觉得奇怪。

　　“印尼工厂的建设由日本负责实施”。博世日本法人的社长Herbert Hemming掷地有声。博世当前在印尼生产的燃料喷射阀的主要供应对象，是迫切希望该公司进驻当地的日资汽车企业。当地传出的消息称，博世所指的日资汽车企业是日产和本田。

　　到2012年，在5年间，博世对日资汽车企业的销售额年均增长6%。但是，因为主要客户一直是欧洲企业，所以面向日资汽车企业的销售还有开拓的空间。今后，博世将一鼓作气，争取日本部件企业的订单。

　　Hemming社长表示，“数量上去之后，我们希望做到有求必应”。随着全球部件通用化水平的提高，擅长新兴市场国家的博世将占据有利位置。博世还打算把优势发挥到“日资部件企业的根据地”东南亚。倘若在本地化上落后，订单难免就难免落入电装等企业之手。

　　为了跟上博世的脚步，德国大陆和德国ZF等欧美大型供应商齐齐向日资企业展开了攻势。法国法雷奥最近在位于埼玉县熊谷市的研究开发网点，展示了得到大众采用的发动机部件。

　　从当地的中小企业到大型供应商，通过这场席卷所有企业的订单大战，新的生态系统即将火热出炉。