电动汽车一直受到政府和媒体鼓吹 但实际情况却十分糟糕

火红的人生

[导读]虽然政府和媒体一直在鼓吹市场前景无限美好，但去年的实际情况却十分糟糕，按国际清洁交通委员会(ICCT)高级研究员杰曼(John German)的说法，简直是“绝望的低谷”。

　　近年来，人们将目光投向了电池驱动的电动汽车。2009年，奥巴马政府能源部拿出20亿美元资助开发电池驱动型电动汽车及相关部件的公司。替代型汽车支持者们开始大肆宣扬这项技术马上就会被广泛采用，而投资者们也蜂拥而至。

       以色列的“连环创业者”夏嘉曦(Shai Agassi)创办的Better Place募集了近10亿美元的私人资本，致力于建立一个“电池更换站”网络。电动汽车在2009年法兰克福车展上大出风头，美国电动车协会(Plug-in America)创始人斯科特(Paul Scott)在车展上宣布：“这不是虚幻的希望。这千真万确。”2010年，随着旧金山的电动汽车充电站迅速普及，日产汽车CEO戈恩(Carlos Ghosn)宣称其电动汽车将“彻底改变”整个行业。

       对于那些认为电动汽车技术尚不成熟的人而言，虽然政府和媒体一直在鼓吹市场前景无限美好，但去年的实际情况却十分糟糕，按国际清洁交通委员会(ICCT)高级研究员杰曼(John German)的说法，简直是“绝望的低谷”。

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　　2012年10月，曾经从能源部2.49亿拨款中获得1.32亿美元的电池制造商A123系统公司申请破产;2013年4月，豪华Karma电动车的制造商菲斯克(Fisker)公司大规模裁员并暂停业务;5月，Better Place申请破产。甚至日产、福特、丰田等汽车巨头，面对冷淡的销量，今年也被迫降价销售旗下的电动汽车。与电动汽车有关的新热点，还是本月初的时候，一辆TESLA在西雅图高速路出口起火的视频广泛流传。这让所有新闻媒体，包括不久前还鼓吹电动车崛起的媒体不禁疑惑：电动汽车是否“风光不再”?是否已经败给了更成功的混合动力汽车?

       这些新闻没有一条让杰曼高兴。他希望看到电动汽车成功，并认为电动车是一种有效的替代型汽车——只是不适合主流消费者而已。因为电动汽车比同档次的燃油汽车贵，续航里程也短，充电时间还长。“市场还是有的，”杰曼说，“但只适合已经拥有一两辆其他汽车，并能在需要进行长途旅行时合理搭配使用自己汽车的人。”

       杰曼的这种观点在电动汽车行业并不鲜见，但又有了一个问题，既然电池无论是价格还是性能都还无法与汽油发动机竞争，那为什么还有那么多的钱被投入到这个行业呢?一个罪魁祸首就是加州执行的“零排放汽车”政策：1990年，加州规定，截至1998年，大型汽车制造商生产并在加州销售的汽车中，必须有2%是无排放的，而截至2003年，该比例提高到了10%。(加州后来放宽了这些规定)。

       一位要求匿名的分析师告诉我，因为加州的市场很大，这些规定鼓励了汽车制造商推出电动汽车来满足加州的规定，即使电动汽车还未能吸引大众市场。加州规定的销售目标与较低的消费者需求，共同导致了汽车制造商对电动汽车降价赔本销售。

       “大公司会说，好吧，就当这是在加州做生意的成本吧，反正我还有90%多的汽车是赚钱的，”杰曼告诉我。这对于日产和福特等大公司不算什么，但却让菲斯克和特斯拉等小公司几乎不可能参与到主流市场的竞争中去。“目前为止，成功的只有特斯拉一家公司，”他说。“他们不是卖给普通的消费者，而是卖给已经拥有保时捷的人。如果特斯拉真的进军大众市场，一定会死的很难看。”

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　　电动汽车的根本问题是电池的高成本和低效率。例如，一辆日产Leaf售价2.8万美元，其中锂离子电池就要8000美元，而且跑75英里就需要重新充电。往车里塞更多的电池并不是一个好办法，因为，抛开成本增加不谈，增加的电量也多半会被增加的重量抵销掉。据曾组织扩大汽车电池市场会议的电池顾问安德曼(Menahem Anderman)称，在未来8到10年内，汽车公司能够开发出6000美元的电池，足以支撑100英里续航。不过，那也不比现在好多少。

       Better Place曾计划通过改革电动汽车背后的商业模式来解决这个问题。这个计划是，不再让汽车终生使用同一块可充电电池，而是让人们付款在Better Place的“电池更换站”更换电池。“Better Place是一个庞大的实验，研究如何卖车以及为汽车提供燃料，”德意志银行分析师拉切(Rod Lache)在2010年1月告诉《泰晤士报》，那时Better Place刚刚获得3.5亿美元新风险投资。“从资金方面来看，这是可行的。现在，我们需要看看在技术和消费者方面是否可行。”

       但是，Better Place的电池更换计划再也没有获得汽车和电池制造商的更多支持。“事实上，凭借良好的销售技巧，一家公司可以用一个被行业拒绝的创意(而该创意的商业模式必须依赖行业的支持)募集近10亿美元，这有力地证明了华尔街的某些人是多么肤浅，而不是汽车行业多么弱。”安德曼告诉我。

       电动汽车成本高、效率低，而大张旗鼓要解决这个问题的Better Place也以惨败告终。汽车制造商根本不懂如何让更多人驾驶电动汽车，他们关注的是政府的激励措施。比如，买一辆新电动汽车，可以获得7500美元的减税。这些措施的初衷都是好的：政府的作用之一就是让人们更好地行事，让世界更美好，而电动汽车——节油能力是非混合燃油汽车的三倍——有助于实现这一目标，因为它们不排放废气。例如，日产Leaf的效率评级达到了每加仑129英里。

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　　但问题仍然是关于电动汽车是否真的更环保，尤其是如果考虑到源头发电过程的环境成本(燃油效率评级并不考虑这一点)。把内燃发动机汽车换成电动汽车，只是把排气管排放转嫁到了为电网供电的发电厂烟囱而已。在美国，大多数发电厂都使用矿物燃料发电，而且他们的温室气体排放的消减速度远低于汽车排放。

　　德西科近期发表在《能源政策》学报上的一项研究发现，每生产一单位能量，美国电网所产生的二氧化碳是燃烧汽油的二倍。德西科告诉我：“换用另一种燃料所能带来的益处，很大程度上取决于生产这种燃料的行业的排放。”

       与此同时，汽油驱动的汽车也一直在改进效率。这对环境和消费都有益，却令电动汽车工程师们十分沮丧，因为他们的主要竞争者——内燃发动机——能够获得更多资金，更快改良，并拥有16.8万个加油站的支持。

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电动车跑起来确实不给力，充电还特别费时间