中国车企新能源业务价值究竟来自技术实力还是靠政策强撑？

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中国车企新能源业务价值究竟来自技术实力还是靠政策强撑？

日前，政府层面释放“政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车，同步完善配套设施”的消息，再度令新能源汽车获利好。然而，就在同一周，此前疯涨的中国新能源汽车及产业链版块，在“远远听到”美国新能源汽车明星股特斯拉大跌之后，便也跟着出现了集体暴跌潮，脆弱得像根“墙头草”。这不禁让人产生疑问：中国车企的新能源业务价值究竟来自技术实力还是靠政策强撑？仅仅依靠政策导向及资金扶植的新能源汽车究竟能走多远？

质疑1

新能源汽车销量快速增长？未来两年半要销售47万余辆新能源车，难度不小

7月12日，国务院总理李克强主持召开国务院常务会议，研究部署加快发展节能环保产业。据悉，本次国务院常务会议对于新能源汽车的政策引导，也是继2012年国家发布《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》(简称《规划》)之后，中央政府释放的又一政策利好信号。

据主管单位工信部装备工业汽车处处长钱明华介绍，新能源汽车呈快速增长趋势，今年上半年新能源汽车产销量达16381辆。截至2012年底，列入节能与新能源汽车示范推广工程的推荐车型达到629款，已累计生产2.74万辆，其中私人购买的新能源汽车达到4400辆。

尽管钱的表述显得意气风发，但只要与《规划》的要求加以对比，便可知上述新能源汽车的发展仍不尽如人意。事实上，在《发展规划》中明确提出，到2015年，我国纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆。

而来自中汽协的数据显示，2012年我国新能源汽车生产12552辆，同时，销售新能源汽车12791辆。加上钱公布的数据，从2012年到2013年上半年，新能源汽车的产销量仍未超过3万辆。换言之，要实现《规划》中要求的50万辆的目标，无异于在接下来的两年半时间内，要达成超过47万辆的销量，难度可谓不小。

质疑2

去地方保护主义？推广新能源汽车的基础设施建设，是当务之急

然而，在车企层面，仍在疾呼着发展新能源汽车，去地方保护主义壁垒。

与公务车采购倾向于本地企业一样，在25个新能源汽车试点城市中，地方政府补贴向本地企业倾斜，部分地方政府在准入条件上设置了门槛。

北美华人汽车工程师协会常务理事丁华杰则旗帜鲜明地表示，“新能源汽车地方保护壁垒”不算好事物，但是打破这种状况，可能带来更大的损失。

在他看来，新能源汽车补贴是短期行为，“地方保护”无法长效。无论行业能够为新能源汽车争取支持到什么样的程度，业界内都应该清楚，新能源汽车的补贴行为不可能一直持续下去。他建议，与其去争论地方政府是否给予当地车企更多地优惠而把外地新能源汽车排除在外，这种“刺激市场的短期行为”，不如去讨论下如何让政府尽快推广新能源汽车的基础设施建设，这点则是当下新能源汽车发展的当务之急，对任何一家新能车车企的产品推广都是非常重要的。

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当然也有车企表示：新能源汽车是未来的发展趋势，即使补贴延迟出台或者补贴适当退坡，企业都会努力发展新能源汽车。

资本市场

新能源板块一周之内大涨大跌

李克强总理主持国务院常务会议，要求加快发展节能环保产业，具体而言，政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车，并同步完善配套设施。

政策还没落地，15日一开市，和新能源汽车相关的个股就出现放量上涨的趋势，其中新能源明星企业比亚迪在香港H股更是大涨了10 .94%。

好光景还没持续到48小时，17日，比亚迪领衔的新能源汽车及产业链版块又出现暴跌潮，原因是以高盛集团为代表的国际投资机构对于近期明显被高估的新能源汽车股做出了新的评价，并直接导致了美国新能源汽车明星股特斯拉的突然暴跌，而后者引发的“蝴蝶效应”进一步“拖累”了比亚迪这个中国新能源汽车明星股。

此前，美国新能源汽车明星特斯拉受到热捧，其股价在20 13年以来上涨了300%以上，在其被热捧的日子里，其股价高涨被归结于价值评估，总结起来便是：该公司十分注重研发快速充电技术，甚至提出了5分钟充满电池的目标。

然而随着高盛集团的一纸报告，指出特斯拉公司的股价正处于严重被高估的状态，并将其股价定格在84美元后，其股价旋即出现大幅下跌，甚至引发了大洋彼岸的中国新能源汽车版板的集体下跌潮，而后者在一天前由于受到政策的刺激，还保持了蓬勃的向上之势。那么，新能源汽车企业的实际价值究竟是由什么决定的？

记者观察

政策皮鞭下的新能源将去往何处？

综观各大汽车集团激进的新能源战略，遍览4月上海车展前后发布的众多合资自主新能源汽车，今年以来被业界“一致”看好的新能源汽车产业，尽管摆出了很多积极主动的姿态，然而当下依然脆弱得像根墙头草，风吹草动忽冷忽热完全不是企业自己说了算的。中国车企的新能源业务价值究竟来自技术实力还是靠政策强撑？完全没有市场检验标准，仅仅依靠政策导向及资金扶植的新能源汽车究竟能走多远？便成为一连串耐人寻味的问题。

以邻为镜，考虑到中国与美国的新能源市场并无二致的市场现状，支撑中国车企坚定投资新能源路线的根本便是明确的政策导向，以及政府支持“广泛国际合作”与“公务、公交采购”专项资金。

然而即便如此，当国际资本市场唱衰新能源汽车时，中国新能源汽车版块依然脆弱得风中摇摆。事实上，失去了市场导向与市场基础的产业，仅仅依靠政策皮鞭的鞭策究竟能够走多远的确是个未知数。

他山之石

售价过高，消费者不买单

日前有消息称，北汽集团已派出代表团访问位于美国加州的菲斯克汽车。而后者是一家正处于破产困境之中的美国插电式混合动力汽车公司。

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据了解，菲斯克汽车在2009年也曾经获得美国能源部提供的5.29亿美元贷款，并先期使用其中1.69亿美元用于生产电动跑车卡玛。然而后期因为菲斯克未能如期推出纯电版的卡玛，美国能源部冻结了其余下的信贷额度，并最终导致这家企业由于研发、市场资金紧张走向破产。

事实上，在纯电版的卡玛前，菲斯克也曾推出混合动力卡玛跑车。在混动模式下，卡玛百公里耗油仅3.6升。不过，这款车型售价为95900美元的“新能源”产品，大多只能成为明星或富豪的藏品，而失去走入百姓家的规模量产的基础。而早在2012年10月，世界上最优质车用锂电池制造商A 123已经先于菲斯克走到了破产的边缘。

尽管截至发稿，北汽集团的官方发言人都没有正面回答记者对于北汽是否将购买菲斯克公司技术，然而有媒体援引北汽内部人士的信息称，北汽对于菲斯克公司A tlantic插电式混合协力车型技术十分感兴趣，并已进入到高层谈判的环节。

【业内声音】

近几年中国车市的发展，政策刺激起了非常大的推动作用，也令车企产生了一定的依赖心理，指望政策补贴，忽略了本质———产品力，电池能否突破续航里程的限制、安全性问题等等，这些都是要车企自身来解决的。等、靠、要政策补贴的前提是自身的实力过不过硬，否则补贴再多，产品过不了关，消费者也不会买账的。

——— 汽车行业分析师孙世清

【新闻链接】

大型汽车集团的政治使命

近日，北汽集团除了访问菲斯克汽车。据悉，就在本月，北汽集团还与韩国SK集团和北京电子控股公司组建了合资企业，生产电动车专用电池，合资企业投资10亿元，预计将于2014年下半年投产，一期投产后，每年可为1万辆电动车生产配套电池组。

毫无疑问，这 次 国 务院常务会议 提 出的加快部署节能 环保 产业的政策 导 向可以解释上 述 汽 车 集 团“好着急”的心态。事实上，在此次的会议文件中明确了未来环境污染治理的首要目标是“大气”，除了政府公务用车、公交车要率先推广使用新能源汽车外，到2015年，使高效节能产品市场占有率提高到50%以上。而为了实现这一目标，国家将“继续安排国有资本经营预算支出支持重点企业实施节能环保项目，广泛开展国际交流和合作。”