GE高管：一台飞机发动机的80%零件都在中国做

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GE高管：一台飞机发动机的80%零件都在中国做

航空发动机制造是工业体系中的皇冠，且高度敏感，是中国一直渴求的技术。过去，在一般的习惯性表述中，航空发动机与西方对中国的技术封锁高度关联。

近些年来，中国加大了航空发动机自主研发的力度，中国巨大的航空市场也展示出强大的吸引力，各大航空巨头更有对自身利益的细致考量。在各方面因素的综合作用下，中国本土航空发动机的制造有了较大进展。2016年1月间，在接受澎湃新闻专访时，GE（通用电气）航空集团中国区工程技术总监鹏谈到对所谓“技术封锁”看法。

事实上，在西方巨头尖端技术本土化的过程中，我们应放弃偏见，充分相信市场的力量。要相信，基于互惠互利的原则，不存在损人不利己的技术封锁，也不存在损人不利己的阴谋论。阴谋论往往是不自信和沟通不充分的产物。在遵守规则的前提下，其实一切皆可以谈。
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GE对培养中国本土人才非常重视

澎湃新闻：GE中国有多少人为ARJ21项目服务？

作为ARJ21/CF34-10A这个项目团队第一个工程师，我2003年到上海。过去十多年里，在中国，我们这个工程团队做了三方面业务。一个是与发动机有关的项目，包括ARJ21项目，还包括船的项目。第二大块是整个地区供应链的支持，涵盖中国大陆、台湾等地区。第三块是航空服务，在大中华区我们有4000台发动机，很快会达到6000台，对这些发动机的技术支持，对客户的支持，是我们重要的任务。我现在主要是做这三方面工作。（ARJ21是中国按照国际标准研制的具有自主知识产权的支线客机。CF34-10A是ARJ21使用的发动机，由GE航空集团制造。——编注）

我们的人其实不多，加起来才140个。ARJ21/CF34-10A项目上，我们到今天只有四个人。这个项目已过了高峰阶段，接下来是支持它如何进入航空公司去运行。目前这四个人都是很重要的，未来会为这个型号培养两个总师（Model Leader），一个是CF34-10A的工程总师，另一个是CF34家族发动机的服务总师。虽然在中国只有四个人，但是他们可以调动全球的资源支持这个项目，之所以把这么关键的总师转移到中国来，就是为了更好地支持中国的飞机项目和航空公司运营。这两个总师都很年轻，都是八零后。

澎湃新闻：总师意味着从设计到生产都负责？

工程总师对这个型号的全寿命周期都负责。譬如COMAC（中国商用飞机有限责任公司）宽体机配套发动机的设计总师，负责项目的进度、技术的确定与评审、经费管理、如何调动全球资源来执行这个项目的开发等。这个总师在中国，但整个设计团队未来不一定都在中国，有美国团队、印度团队、波兰的团队，这个总师要能去调动所有资源为这个项目服务。

澎湃新闻：既然以前已经有成熟的设计流程，也有成熟的总师，为什么在中国要新放一个总师，再新搭一套班子？

因为ARJ21和宽体机都是中国的飞机型号，客户在中国。长期来看，这个岗位放在中国是最合适的。从这一点可以看出，GE是非常开放的。GEnx-1B/2B全球第三个服务的型号总师就在中国，现在正在美国培训。现在我正在谈GE90中国地区的总体系统负责人的工作范围，很快就会确定下来，并且开始招聘。LEAP-1C的型号总师未来也会在中国。这些人大部分都是八零后，虽然是在中国，其实他们的职能范围非常大，根据不同型号的发动机，可以涵盖南到澳大利亚、新西兰，北至日本。（GEnx-1B/2B、GE90均为GE航空集团生产的发动机。LEAP-1C是中国首款大飞机C919唯一指定的外方发动机，由GE的合资公司CFM制造。——编注）

在GE内部，这种职位没有二十年的工作经验是不可能有机得到的，但是在中国能够给这些八零后这种机会，可见GE对中国的重视和培养。GE目前运营的商用发动机型号粗算是20个不到，有这么多型号的总师是中国人，这是对我们很大的放权。另一方面，这也是这么多年我们中国团队不断努力证明自己的实力，建立信任，不断突破人为障碍，在市场需求的推动下，争取来的。

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知识产权方面严格遵守中美两国法律

澎湃新闻：有知识产权方面的担心吗？

知识产权是这样的，我们一定要遵守美国的法律，同时也要遵守中国的法律。知识产权有时候变成了一个借口，成了有些美国人不愿意把工作放到中国来的借口，这是一个非常正大光明的借口。第二方面，这个是很多中国人内心中的一堵墙，还没开始做呢，就有一堵墙在那里，跨越不了。

美国人对中国知识产权方面的担忧是正常的，完全可以理解，既然如此，我们就更要把知识产权保护好，这样大家会放心，工作就可开展了。出口限制也是同样的，我们要严格遵守两个国家的法律，不能在出口限制上有任何差错。但这不等于说我们可以不做为，在法律允许的范围内，还是可以做很多事情，这是我对知识产权保护和出口限制的看法。如果你想要做一个件事，你有一百个办法可以做的。你不想做一件事，也有一百个理由不做。

澎湃新闻：我们总觉得知识产权有刺，不能碰。
王鹏：你觉得你个子比别人矮，总认为别人会欺负你，这是一种自卑的心理状态，导致你没办法和别人去相处。我们去面对这个问题，在出口限制上，我们做了非常多的工作，因为我这块做供应链的支持，不能把工作限制在中国，我们的目标是整个亚洲地区。我要做这件事，就必须去了解美国对相关产品出口的法律限制，否则就会违规，或者碰到很多人都会说，这里有出口限制，中国人不能去做。

那么，我们就跟专门管出口限制的律师，一个法律条款一个法律条款地看，一个零件一个零件地去分析，一个工厂一个工厂地去研究，看这里面会有什么样的风险。到最后，我们得到的答案是，我们可以做非常多的事情。

做这件事情之前，很多人会以此为借口，说你这不能做，那不能做，或者我们内心把自己限制住了。所以，你碰到这种问题，没办法去回避，就是要面对面地解决问题。这些东西我们可以放到明面上谈。否则，要么把自己限制死，要么就去违规，这都会出问题的。

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中国做不出发动机不是制造技术问题

澎湃新闻：外企的技术溢出效应到底如何？

GE的发动机有很多零件在中国做。

出口限制最严格的是热端部件，就是高压涡轮，高压涡轮的叶片不在中国做，但高压涡轮盘是在中国做的。高压涡轮罩环，我们过去研究过，是可以在中国做的，但最后这个没拿过来，是因为经济问题，不是出口限制问题。燃烧室不能在中国做，但燃烧室的头部已经在中国做了，发动机从头到尾的机匣都是在中国做的。发动机还有非常多的转子，转子的盘都是在中国做的。

轴承有特殊供应商，这个供应商是否在中国做我没有去仔细调查过。发动机有两根轴，一个是高压转子的轴，我们是在中国做的；低压转子的轴没有在中国做，是因为中国现在的技术不行，我们在开发，但是还没有开发出来非常好的合格产品，所以没有在中国做。还有发动机叶片，我们的高压涡轮叶片不能在中国做，这是出口限制的要求。其他叶片没有在中国做，不是因为出口限制，是因为中国做得不经济。低压涡轮的叶片，我们合作伙伴已经在中国做了。

所以，你可以看到，一台发动机不在中国做的东西太有限了，80%-90%都在中国做。你说中国发动机做不出来是制造技术问题，纯粹是扯淡。这不是问题，即使高压涡轮叶片不在中国做，但高压涡轮打孔技术是我们在中国开发出来的，很多东西中国人是可以做的。

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我们帮助中国供应商快速成长

澎湃新闻：GE在中国的下游供应商成长如何？

我们跟供应商合作。我们这些年帮助中国供应商成长得非常快。第一个成长是由做不出来变成能做得出来，这个我们花了很长时间，有十几年的时间，我们把中国供应商培养得能做出来。第二，能做出来，要更加经济，更加有竞争性。也是我们这个团队做了非常多的工作，让我们的供应商做得更好。

然后，我们不单纯从加工的角度考虑问题。从产业链的角度考虑，中国制造业的主要特征是两头在外，原材料是进口的，市场是在国外。从国外买原材料，做技术加工，然后出口。这种产业模式是不安全的。从2011年开始，我就一直推动原材料本土化，不单纯在中国做技术加工，原料也要在中国。我们花了四五年的时间，现在中国的供应商已经培养得差不多了。现在很多锻件在中国做，铸件现在也有一些已经在中国做。

我们又进一步往上游推，上游是高温合金，如果把这些高温合金工厂培养成GE的合格供应商，这条线就串上了，从高温合金的生产，到锻件、铸件的生产，一直到机械加工生产，都在中国。我们这条产业链就建起来了，就会很稳定。

澎湃新闻：投入很大吗？

投入是在投入的，没有外界想象的那么大。我们的经费是很有限的，我们更多是靠市场杠杆来解决问题。我们技术上的投入是非常多的，我这块光做工艺的工程师就有非常多的人，要做新零件开发、新工艺开发，就是这样做出来的。

举个例子，我们现在做的最新LEAP发动机，它有一个非常难的零件，是我们高压压气机后面的一个导向器，那个是非常非常难加工的零件。三四年前我们就和上海一家公司合作，用最新技术加工，这个件最后加工完成后，比美国的加工的时间缩短一半。我们把这个技术开发出来，是免费送给我们在中国的供应商的，让它们能够去制造，现在西航（西安航空发动机有限公司）是这个零件的主要供应商。这就是如何用技术推动制造业发展的例子。

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过度揣测是一种风险

GE不担心供应商起来了，出来另外一个企业把它们整合起来，和你们竞争?

这个风险不能说没有，但这个风险是可以忽略的。GE这种公司，做这种过度揣测比较少。在市场经济里面，我们不过度揣测，一切都很简单。很多事情做就做了，没做事就惧怕无谓的风险，那你就没法做了。你说美国人没有过度揣测吗？他们也会有，我们要解决问题，就是要把所有问题放在桌面上谈。你做这件事情有什么好处，揣测如果敢放到桌面上，我也愿意和他谈。过度揣测是一种风险，如果放在桌面上讲，很多误解和猜忌是可以克服掉的。

澎湃新闻：美国人对华输出技术不是有很多限制吗？

我去很多大学里招生，很多人跟我讲：你们GE在中国做的都不是发动机的核心技术，到底能学到什么东西？我说，有些人总是看到的没有得到的好，得到手里的往往又不珍惜。咱们先不要谈那些核心技术。第一，是有很多出口限制，人家不会给你。第二，中国根本不做这些业务，为什么要给你？我们先把这块抛开。

现在已经给到你手里的东西，做得怎样了？中国人已经拿到的东西都做好了吗？举个例子，我们那么多供应商，我图纸给你，规范给你，你能不能做得出来呢？答案很多时候是：做不出来。我还要派很多工程师去帮他做。你如果把我给你的东西都做不出来，还成天哭着喊着说，因为限制导致我不能发展，这个逻辑是不成立的。这就是借口。

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民营供应商现在出现得多了

澎湃新闻：如何培养供应商，选择什么样的供应商培养？

现在主要的供应商是国有企业，中航（中国航空工业集团公司）的企业为主。它们的基础比较好，我们现在大部分的供应商是这样。但我们在不断开发新的供应商，现在有更多民营公司进来了。过去想找民营的也没有，随着国家经济的发展，民营供应商出现得多了，比例在一点点增加。虽然现在非常少，但你可以看到它们的成长。

像我们做锻件的供应商，就是民营的，做得也很好。你会看到在这些新领域中间逐渐有更多民营供应商进来。我在去发展它们的时候，特别强调，你的原材料要有，航空业在加工上跟别的制造业有特别大的不同，就是有很多的特种工艺。独立的特种工艺能力要建立起来，对民营企业发展有非常大的帮助。特种工艺需要企业很多年的积累，民营企业如果只是做一个简单的技术加工，没有特种工艺，很难活下来，市场上没有这些特种工艺供应商的资源，民营企业就没办法发展起来。

在我们供应链的发展中，这是很重要的一步，原材料特别重要，独立的特种工艺能力建设也非常重要，民营经济的进入也非常重要。这样我们才是完整的供应链。

澎湃新闻：你们的技术向供应商提供，是有偿还是无偿？

我们基本是无偿的。我们做这件事的动力来源于我们在这个地区制作出来的零部件，价格更具优势，比别的地方采购更便宜，这个采购成本就够我们去养这些工程师了。纯粹依靠道德去约束人，是不可持续的，必须要互利。

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我们中国人可以做很多事情，就看是否有机会去做

澎湃新闻：你们为C919提供了哪些服务？

C919发动机系统的集成、试飞和取证工作都是CFM做的。GE在C919中间有两部分内容，一个是推进系统，是我们做的；另一个是航电，我们跟中航有一个合资公司在做。推进系统主要是我们CFM在现场做的，从系统级别的设计一直到试飞、取证。我们目前在C919上做得比ARJ21做得更多了。发动机外短舱的结构设计，是我们在中国的团队去做的。发动机外围管路设计也是我们中国团队设计的。（CFM由GE与法国赛峰集团合资成立，是世界领先的民用飞机发动机供应商。——编注）

2008年我接手这个团队的时候有22个人，人少、能力很有限。我从那个时刻想，我们怎么进一步发展。2010年在美国开一个全球各个地区分工的战略会议，有三个主题，一个主题是制造，一个主题是发动机设计，一个主题是飞机的系统。我们做制造已经做了很多年了，当时只邀请我去制造的分会场。我想我们不去争取，怎么有机会进入另两个领域？我就带了两个人去，放一个人去参加发动机设计会，一个到制造的会，我本人到飞机系统的会议。

大家就在会上介绍自己的能力是什么，当时有印度团队讲，他们怎么怎么厉害，当时印度团队已经四五百人，波兰当时三百多人，墨西哥是六、七百人，我们跟他们根本没办法比。他们都讲怎么怎么厉害，等他们都讲完了，我说我们要讲两句。在飞机系统领域中，我们团队的能力是零，我在黑板上点了一个点，但要考虑中国研发中心的能力，我们就不是零了，我就上面画了个圈。如果考虑供应商的能力，我们就更大，所有全球工程团队所在国家里，只有中国可以做飞机、做火箭。我们GE中国团队现在能力为零，是因为之前没给我们机会做，如果给我机会，我一定会把能力建立起来。

就这样，从那开始，我们把这个系统结构设计团队从零建立起来了，C919短舱风扇罩的负责人就在中国。我一直想说的观点是：我们中国人可以做很多事情，就看我们是否有机会去做。我毕业到现在二十多年，我的工作简单总结，就是在做从零到一的过程。

澎湃新闻：中国能做很多事情的底气是什么？

C919项目在这，市场本身就有这样的需求。如果这个项目是波音的项目，我们在中国做，这个理由就没有这么充分了。当然，如果我们是这个领域最牛的团队，我看波音的项目我们也可以做。第二点，中国是有人的，工程师资源是非常丰富的。中国一年大学生毕业700万人。欧洲一个国家都没有这些人。我去过捷克，他们一年大学生毕业3600人，他们怎么跟我们比？资源没办法比。而且中国工程师很刻苦，晚上我们楼面加班工作的工程师特别多，我经常劝他们早点儿走，大家都不愿意走。还有，你要按照非常规范的流程去做，再加上资源，很多东西是可以做出来的。